Test der Yamaha RD 400 C von 1976

Für Genießer

Oben links: Das vordere Gußrad ist mit einem 3.00-18 Reifen bestückt, die Bremszange sitzt hinter dem Gabelholm. Oben rechts: Die Felgenmutter des Schlauchventils muß entfernt werden, da sonst mit den normalen Tankstellen- geräten nicht gearbeitet werden kann.

nun aber eine mittels kurzem Schraubstopfen verschlossene Sichtbohrung am Schiebergehäuse zur exakten Einstellung des Schiebergleichlaufes sowie ein von der Hauptdüse getrenntes Leerlaufsystem mit gesonderter Luftzuführung aufweisen.
... und dann das Besondere!
Wer durch den Auslaßkanal in den Zylinder.sieht, wenn der Kolben auf OT steht, der erschrickt erst einmal. Denn die Kolbenunterkante gibt auf einer Breite von ca. 20 mm um ca. 2 mm den Auslaß frei! Außerdem führt ein Kanal mit 2 mm Durchmesser von den Zylinderwand

in den Auslaßkanal, also müßte eigentlich eine Menge Frischgas verlorengehen. Denkste.
Denn einmal - so die offizielle Version - wurde auf Laufruhe, die den Motor auch tatsächlich zeigt, großer Wert gelegt. Außerdem wird durch den VorausIaß besonders beim Antreten die Verdichtung etwas reduziert, die Bohrung wirkt also wie ein Dekompressionsventil. Im oberen Drehbereich kann der Vorauslaß vergessen werden. Doch nun zum Schlitz am auslaßseitigen Kolbenhemd. Niemand weiß so recht warum, offiziell heißt es:


Oben links: Man hat in den letzten Jahren sehr viel in Bezug auf Stoßdämpfer getan, sie arbeiteten bei der Testmaschine durchaus zufrledenstellend. Oben rechts: Wie von Yamaha gewohnt ist das Instrumentenbrett Übersichtllch gestaltet, die Instrumente zeigen sehr genau und ruhig an.
,,Zur Eindämmung der Vibrationen". Doch es scheint noch einen anderen Grund zu geben. Wenn die Kolben- unterkante den Auslaß freigibt, entsteht eine Verbindung zum Kurbelgehäuse. Der Einlaßschlitz ist aber auch geöffnet, und durch das im Abströmen befindliche Altgas wird der Einlaß ,,angereizt", es tritt ein zusätzlicher Auf- ladungseffekt ein. Für these Theorie spricht auch die unterschiedliche Dicke und unterschiedliche Härte der Membranzungen; die beiden oberen sind mit 3/10 mm die härteren gegenüber den beiden unteren, weicheren mit 2/10 mm Dicke. Auch noch ein anderer Grund wird offiziell genannt: Die Anordnung soll das bei großvolumigen Zweitaktmotoren typische Schiebe-Ruckeln im Teillastbereich verhindern. Früher hatte der DKW-Wagenmotor eben aus diesem Grund einen Freilauf. Doch ist bei der RD 400 das Schieberuckeln nicht völlig verschwunden (ohne daß der „Rest" allerdings störend wirkt). Zum Teil ist dafür aber auch die neue Stoßdämpfung im großen Primärzahnrad verantwortlich. Übrigens: Bei MZ im Zschopau haute man einmal Mitte der 50er Jahre versehentlich einen Kolben verkehrt herum ein und hatte ebenfalls einen günstigeren durch den im OT freiwerdenden Auslaßspalt. Man ließ die Sache aber wieder fallen, warum weiß auch niemand. Doch nun zum Fahren Fangen wir mit der praktischen Bestätigung der oben aufgestellten Ansaugthese an: Der Motor braucht im Verhältnis zu anderen Hochleistungszweitaktern sehr wenig Benzin, gemessen am Leistungspotential ist das 400er Triebwerk ein sehr guter Futterverwerter! Man kann mit weniger als 5 Litern bei Landstraßenfahrt auskommen und kommt bei Vollgasfahrt kaum aber 8 Liter auf 100 Kilometer. Dabei zieht der Motor in jedem Drehbereich so kräftig voran, wie man es von den Zweitakt-Yamahas bisher nicht gewohnt war. Vom Start weg bis ca. 60 km/h ist die RD 400 etwas träger als die supergiftige RD 350, da die Gesamtübersetzung des ersten Gangs deutlich länger ist als die der RD 350. Weil wir gerade beim Getriebe sind: Die Schaltung enttäuschte auch hier nicht; von kleinen Schwierigkeiten während der Einfahrzeit abgesehen (wo der Schaltmechanismus etwas hakelte) gab es keinerlei Arger. Die Sekundärübersetzung ist auf guten Durchzug im sechsten Gang ausgelegt. Da jedoch der Motor sowohl mit aufrecht sitzendem Fahren als auch bei Soziusbetrieb jederzeit voll ausdrehte, vorn aber kein größeres Ritzel mehr Platz findet, kann man, wenn notwendig, mit dem hinteren Kettenrad experimentieren. Die einzelnen Gangstufen sind ideal aufeinander abgestimmt. Jeder Gang hängt im genau passenden Drehzahl- band, Paß- und Gebirgsfahrten sind geradezu eine Krönung des Fahrerlebnisses, auch wenn man dies- bezüglich schon sehr viel erlebt hat!
Fahrwerk: Der große Genuß ... ... bei den oben beschriebenen Fahrten auf kurvenreicher Strecke wird natürlich auch vom Fahrwerk geprägt. Als erstes fallen die gegossenen, von der Kobe-SteelCorporation hergestellten Gußräder mit den sieben Doppel- T-Speichen auf. Sie sind schwerer als ein vergleichbares Speichenrad (RD 400-Hinterrad mit Bremsscheibe 12 kg; RD 250-Speichenrad mit Scheibe: 11,5 kg!), bringen aber dafür keine Probleme mit losen Speichen. Doch muß bei einem Gewaltbruch durch Sturz das ganze Rad komplett gewechselt werden und nicht mehr wie früher nur die Felge und eventuell die beschädigten Speichen. Der Rahmen ist an den beiden Oberzugrohren für die Aufnahme des Luftfilterkastens geändert - und nicht nur das. Auch der Motor wurde um 30 mm nach vorn gesetzt und die Hinterradschwinge um 30 mm verlängert - eine beliebte Methode der Straßenrennfahrer,