An der 250M war dann so ziemlich alles vermurkst, was man sich vorstellen kann.
Die Feingewinde der Stossdämpferbefestigungen waren mit Ganzstahlsicherungsmuttern mit falscher Steigung versaut, eins abgerissen. Die Federbeine selbst waren Konis, allerdings die Dämpfer völlig hinüber.
Der Luftfilter gab Anlass zur Erheiterung, denn er bestand aus den zerfledderten Resten des Original-Papierfilters, über den die ebenfalls zerfetzten Reste einer Damenstrumpfhose gezogen waren.
Der Handbremszylinder drückte mehr Flüssigkeit ins Freie als in die Bremsleitung, die dem vollen Druck allerdings auch nicht mehr standgehalten hätte.
Die Vergaser waren voll mit Rückständen, und irgendein Schlaumeier hatte verschiedene kleine Bohrungen aufgebohrt.
Normalerweise liegt man als Mopped-Schrauber nicht unter seinem Gefährt, sodass ich erst nach längerer Zeit zufällig einen Blick unter das Getriebegehäuse warf. Wobei mir auffiel, dass die innere Ölablassschraube nicht vorhanden, ja anscheinend garnicht vorgesehen war. Eine Änderung gegenüber dem L-Modell???? Eine bessere Beleuchtung brachte Licht in das ölige Dunkel: Offensichtlich war der Dom mit dem Gewinde für die Ölablassschraube nicht mehr vorhanden und das Getriebe in dem Bereich mit irgendeiner Reparaturmasse zugekleistert. Klasse!! Aber der Motor lief. Nur- würde er halten?
Eine Besichtigung der Kolbenhemden durch Ein- und Auslasskanäle verlief nicht sehr ermutigend.
Schliesslich war da dann noch der linke Kurbelwellendichtring hinter der LiMa, der von aussen aussah, als hätten die Ratten daran genagt. |
Inzwischen war es Ende Mai, denn ich hatte mich erst mit der Restaurierung von Rädern, Gabel, Stossdämpfern und Bremsen und der Herstellung einer Fussrastenanlage beschäftigt.
Der "M"-Motor wurde zerlegt, das Getriebegehäuse komplett mit allen Innereien incl. Kurbelwelle als unsicherer Kandidat beiseite gelegt. Die Zylinder wurden leicht ausgeschliffen und konnten mit noch vorhandenen Kolben aus der Teilekiste kombiniert werden.
Der "L"-Motor hatte 105000 km runter, aber die Kurbellwelle war schonmal bei 80000 überholt worden. Allerdings hatte ich die Maschine damals mit einem defekten Kolbenring stillgelegt, nachdem ich es leid war, dass selbiges mit den (55,5mm) Wiseco-Kolben des Öfteren passierte. Aber brauchbare Zylinder und Kolben waren ja nun vorhanden. Aber natürlich, wie konnte es anders sein, nach 21 Jahren Standzeit. waren die Kurbelwellendichtringe hart wie Holz. Also musste die Welle auf Reisen zur Überholung. Ausser den Dichtringen war dann zum Glück auch nur noch das Mittellager fällig. Das Getriebe selbst machte einen guten Eindruck, sodass ich hier nur alle Wellendichtringe ersetzte.
Die Vergaser nahm ich ebenfalls von der L, da an diesen niemand herumgepfuscht hatte (ausser mir selbst). Sie bekamen grössere Hauptdüsen für die Verwendung mit "offenen" Luftfiltern. Wie ich feststellte, öffnen die Gasschieber den Ansaugkanal des Vergasers nicht vollständig, da sie vorher oben am Mischkammerdeckel anstossen, es ragen noch ca. 2mm in den Ansaugkanal. Die Vergaser sind aber 100% original; und bei den Vergasern des M-Modells war es genauso. Vielleicht damals eine leichte Drosselungsmassnahme für die 27-PS Klasse. Ich habe die Schieber jedenfalls oben gekürzt. sodass sie jetzt vollständig öffnen. |
Die Übergänge der Überströmkanäle vom Kurbelhaus in die Zylinder wurden noch angeglichen und die Schalldämpfereinsätze durch Eigenkonstruktionen ersetzt, ansonsten blieb der Motor von "Tuningmassnahmen" verschont. Mitte Juni war der Motor zusammen und eingebaut und lief.
Nun fehlten noch Reifen. Nach einigem Suchen entschieden wir uns, nicht nur die zugelassenen Grössen in Betracht zu ziehen, da die Maschine in absehbarer Zeit nicht auf öffentlichen Strassen gefahren werden würde. (Von einer kleinen Ausnahme abgesehen, davon gleich) Wir entschieden uns schliesslich für Bridgestone BT45, vorne 90/90-18, hinten 110/90-18. |
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Optisch
das Beste an der Neuerwerbung waren Tank und Seitenteile, die
waren neu lackiert in Rotmetallic. Die Teile wollte ich nicht
unbedingt bei einem eventuellen Ausrutscher verschrammen und
entschied mich daher für den Tank von der L, der damals bei der
Stilllegung gerade sein drittes Outfit erhalten hatte, grün und
gelb. Das Grün war leicht nachzumischen und fand noch für den
vorderen GFK-Kotflügel, die Vorderradspeichen, die Stossdämpferfedern
und eine Befestigungsblende für den Öltank Verwendung.
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| Das GT 250
Rennerle..
Schliesslich
waren alle Teile zusammengebaut und da stand sie nun, fertig für
die Piste und noch keinen Meter gefahren.
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So ganz ohne Test
wollten wir aber nicht mit dem Gerät zum Harzring. Eines Abends
dann, mangels jeglicher Beleuchtungseinrichtung zwangsläufig noch
im Hellen, machte Wolfgang den ersten Ausritt auf asphaltierten
Wirtschaftswegen durch die Felder, die glücklicherweise kaum mehr
als 100m von uns entfernt am Dorfrand beginnen. Abgesehen davon,
das er mitten in der Pampa ohne Sprit stehen blieb, verlief der
Test zufriedenstellend. Als Italo-Oltimer-Fahrer und mangels
Einweisung meinerseits war ihm die Bedienung des
High-Tech-Membran-Bezinhahns nicht sofort klar, sodass er unter
den argwöhnischen bis missbilligenden
Blicken einiger Bauern, -es war gerade Erntezeit und auf
den Feldern einiger Betrieb-, erst die Benzinhahn-Aufschrift
entziffern musste, um auf Reserve umzuschalten.
In
den Tagen darauf fuhren meine „Freunde und Helfer“ ungewöhnlich
oft bei uns ums Eck. Warum wohl?
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