.....bzw. das Ding passt auch in einen Solorahmen!

Die Zahl der möglichen Rennsieger, wenn nicht gar „world beaters", steigt ständig. Man baut sie nicht nur in englischen Werkstätten, sondern auch auf dem Kontinent. Neuester Zugang zur 500er Klasse ist ein wassergekühlter Zweitakt-Boxer-Motor, der auf dem Prüfstand 68 PS bei 9000 Touren abgab. Brauchbare Leistung ist schon ab 7000 U/min vorhanden. Komplett mit Kupplung und einem Vierganggetriebe aus einer 350er Norton wiegt das gute Stück nicht mehr als 50 kg, und der Motor soll zur Zeit etwa 3000 Mark kosten.

Er hat einige Jahre Rennerprobung hinter sich. Dennoch hat es bis vor kurzem keinen professionellen Versuch gegeben, ihn in einen Motorradrahmen zu hängen. Denn es ist ein Außenbordmotor, gebaut in der Berliner Fabrik von Dieter König, der mit seinen Motoren nicht geringen Ruhm auf dem Wasser ernten konnte. Aber aus irgendwelchen Gründen mußten Motorradmotoren bisher Motorradmotoren sein, in der großen Klasse vorzugs- weise luftgekühlte Viertakter. Sonst verschwendete niemand einen Blick auf sie. Die englische Entwicklung, Renngespanne mit Automotoren auszurüsten und der deutsche Brauch, das gleiche mit Tourengespannen zu tun, dazu die komplizierte Konstruktion moderner Zweitakter aus Japan und der Tschechoslowakei, weiteten den Blick für brauchbare Motoren.

Im letzten Avus-Rennen mit der Steilkurve, es war 1967, lief ein Ausweisgespann mit einem Königmotor mit. Peter Köster aus Altenbruch hatte es zusammengebaut. Solange er auf der Geraden die Bootsvergaser offenhielt, hörte das Ding praktisch nicht auf, immer schneller zu gehen. Aber sobald Teilgas gebraucht wurde, war es vorbei mit dem runden Lauf. Außerdem schien es Kühlungs-Schwierigkeiten zu geben, und schließlich flog die Primärkette davon.

Berlins Lizenzfahrer Karl-Heinz Woide hängte versuchsweise einen weiteren Königmotor in seinen modifizierten BSA-Gold-Star-Rahmen, doch auch hier stellten sich zunächst keine Erfolge ein. Nun informierte sich Dieter König selbst über Motorräder und machte sich über den Bootsmotor her.

Die Bootsvergaser, deren Teillastbereich auf dem Wasser ja praktisch nicht benötigt wird und deshalb auch mehr theoretischer Art ist, verschwanden. Zwei BVF-Motorradvergaser ersetzen sie. Eine kleine Wasserpumpe kam ebenfalls hinzu. Ein stark verrippter Behälter wurde gegossen. Er sieht aus wie ein Olsumpf, enthält aber Wasser. Schließlich entstand ein ganz neues Motorengehäuse, bei dem auch das Kurbelhaus im Kühlwasser- strom liegt (bei den Bootsmotoren sind nur die Zylinder gekühlt). Das Gehäuse besteht aus zwei spiegel- gleichen Gußteilen, sie werden längs der Kurbelwelle zusammengeschraubt.

Die Primärkette bleibt, sie wird kaum mehr Kummer verursachen als Primärketten an der Matchless oder an der Manx. Das Primär-Ritzel sitzt zur Zeit noch auf einem Konus, aber es wurde ein ESO-Adapter beschafft, der auf den Konus paßt und außen als Nutstück bearbeitet ist. Er trägt dann die auswechselbaren Ritzel.

Der Zahnriemen, von der Kurbelwelle kommend, wird über die beiden kugelgelagerten Umlenkrollen geführt und treibt den Flach- drehschieber an; zwischen den beiden Vergasern erkennt man bei genauem Hinsehen das Zahnritzel, um das er gelegt wird.

Der Auspuffsammeltopf ist eine tolle Sache,  mit einer sorgfältig abgestimmten Anlage müßte sich doch wohl eine erheblich höhere Leistung aus dem Vierzylinder-Zweitakter herausholen lassen.

Ein Flachdrehschieber steuert den Einlaß. Er dreht sich auf dem Kurbelhaus des Vierzylinders, nicht auf der Welle, wie man es von anderen Drehschieber-Konstruktionen kennt. Eine der Merkwürdigkeiten dieses Motors ist der Drehschieberantrieb: ein Zahnriemen, der auf der Kurbelwelle läuft, dann um 90 Grad über zwei Kugellager umgelenkt wird und zum Drehschieber zwischen den beiden Vergasern läuft. Dieter König meint, im Boot funktioniere das vortrefflich, und jede andere Art von Antrieb würde den Motor enorm verteuern.

Das Gemisch wird entweder in die linke oder die rechte Gehäusehälfte geleitet, so als liefen zwei Zweizylinder- Zweitakt-Boxer nebeneinander. Wie üblich bei diesem Maschinentyp, laufen die zusammengehörigen Pleuel auf einer 180 Grad-Kurbelwelle, das heißt in dem Fall, daß zwei gegenüberliegende Zylinder zur gleichen Zeit zünden. Das gestattet, jeweils einen Vergaser und einen Unterbrecher der 12 Volt-Batteriezündung pro Zylinderpaar zu verwenden. Hub und Bohrung betragen 54 x 54 mm, das klassische Zweitaktquadrat. Die Kolben tragen nur einen Ring, der genau geschliffen und geläppt und schließlich hartverchromt wird (also keinen L-Ring). Die Welle ist zusammengepreßt, vergrößerte Überlappung der Preßsitze behob früheren Arger mit verdrehten Wellen. Der Motor hat drei Kurbelwellen-Lager.

In den letzten Wochen baute der Rüsselsheimer Lizenzfahrer Rolf Braun einen vorläufigen Rahmen um den Motor, und das Motorrad nähert sich in der Berliner Fabrik der Fertigstellung. Der sehr schmale Motor paßt in den Doppelschleifenrahmen, die vier Auspuffrohre werden erst zu zweit zusammengefaßt und münden dann in eine gemeinsame Expansionskammer, die unter den Sitz paßt. Vier einzelne Rohre würden eine etwas höhere Leistung in einem schmaleren Bereich geben. Aber es ist zu wenig Platz, um die vier Expansionskammern unterzubringen.

Dieser Bericht wurde nahezu unverändert aus der Motorrad 17/69 entnommen. © MOTORRAD und - H.Schn. - 1969